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林友贵,97南航58空难的观察员肖荣现在还活着吗?

5404 当前一条答案

1、97南航空难,只有中国南方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了,机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人,共计死亡35人,受伤39人。不是题目中说的两个机组。2、97南航空难具体事件:1997年5月8日晚上九点多,执行重庆至深圳的中国南方航空有限公司CZ3456航班,在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上;第二次着陆时,前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地,飞机拖滑约600米后解体,飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。扩展资料1、97南航空难的原因:由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组违反规定,没有果断采取复飞措施,而是继续盲目下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。2、由于机组判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。3、复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。参考资料来源:百度百科——97南航5.8空难

他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。飞机第一次跳起后,机组没有下决心收油门。同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。复飞后,受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵,尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机触地、解体、起火。正式因为机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。扩展资料这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:1. 机组作风涣散,违章飞行本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。2. 飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。3. 安全管理不严,领导干部失职南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。4. “安全第一”思想不牢,组织领导不力南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。参考资料:百度百科#9644;97南航5.8空难

97南航空难机长在这场事故中去世了。根据幸存者蒋万渝的回忆中的记录,两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐,7名乘客是另一组,就医之后,就是封闭式的调查。因此,可以判定驾驶舱的人员全部因为这场空难去世,包括机长林友贵(左座)、副驾驶孔德新(右座)、观察员肖荣。

公开的伤亡情况是:机长死了,副驾驶也死了,观察员重伤

97南航空难机长在这场事故中去世了。根据幸存者蒋万渝的回忆中的记录,两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐,7名乘客是另一组,就医之后,就是封闭式的调查。因此,可以判定驾驶舱的人员全部因为这场空难去世,包括机长林友贵(左座)、副驾驶孔德新(右座)、观察员肖荣。扩展资料:原因分析:(1)3456号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。(2)飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。(3)由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。(4)由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。(5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态。

应该是活着的,看空难飞机解体图可以得知驾驶室损伤较轻小破,中部解体起火,但官方说牺牲了

如果不复飞不会有太大问题,当时只是速度过快,但跑道还有一半,即使冲出跑道也不会造成严重后果,因为草坪本身能帮飞机减速。但如果复飞的话,应该在第二次弹起就复飞(这是我们737-800的要求),机长在未判明受损情况下复飞是错误的{反正官方说法是不复飞}

主要责任在于机长,当时判断错误。第一次降落没有听取副机长意见及时应对造成飞机严重损坏 第二次降落机长没有控制好速度 空中姿态

当时情况已经是弹跳得很严重了,因为机长当时也不知道机体受损得这么严重,为了避免飞机因为再次弹跳直接解体,所以是应该复飞的。所以复飞的决定其实没有大问题。但是因为第一次降落的时候的受损,导致第二次下降时候没调整好下降姿态,俯冲坠毁。

机长犯的技术错误在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。主要责任在于机长,当时判断错误,第一次降落没有听取副机长意见及时应对造成飞机严重损坏,第二次降落机长没有控制好速度 、飞机空中姿态。资料拓展:飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳,整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张,甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常,可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难,地面也没有过多的反应,大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通,甚至好像都没认为这是很严重的事件,机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。资料参考:百度百科_97南航5.8空难

机长和副驾驶员全部牺牲

97南航空难,只有中国南方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了,机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人,共计死亡35人,受伤39人。不是题目中说的两个机组。97南航空难具体事件:1997年5月8日晚上九点多,执行重庆至深圳的中国南方航空有限公司CZ3456航班,在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上;第二次着陆时,前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地,飞机拖滑约600米后解体,飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。扩展资料97南航5.8空难中机长是犯的技术错误:他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。飞机第一次跳起后,机组没有下决心收油门。同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。复飞后,受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵,尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机触地、解体、起火。正式因为机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。参考资料来源:百度百科- 97南航5.8空难

过去的事就让他过去吧,再提起来无论对生者还是斯人都是不好的。

你说的不明白!

那种情况在驾驶舱里哪有不出事的?我也感觉那个机长还不如副驾驶。。。副驾驶貌似经验还丰富一些!

波音737—300型B-2925号飞机。1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。3456号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。

好像是副驾驶(孔德新)死亡,机长(林友贵)变成植物人,观察员(肖荣)(机械师)重伤。但是孔德新(副驾驶)肯定是死了。他人生的最后一句话是:下滑率太高了。其它客舱乘务员没事。真是可怜!

有说法是副驾驶和观察员死了,机长重伤(官方),也有说法是副驾驶和机长死了观察员重伤(传言),但不管是哪个说法,副驾驶都是死了。。。

民间传说。机长殉职了,副驾驶残废(据说是植物人没,和死了没什么两样)我觉得对经历这场空难的人来说,不管是幸存者还是遇难者,都不要再提了吧,网上有许多人都说是机长和副机长的错误驾驶导致了这次空难,那个黑匣子记录配合模拟视频我也看了,我认为不是假的,斯人已去~~就不要再去争辩了吧

他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。飞机第一次跳起后,机组没有下决心收油门。同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。复飞后,受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵,尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机触地、解体、起火。正式因为机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。拓展资料1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。百度百科97南航5.8空难

没有,机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。1997南航5.8空难:1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。事件经过:2925号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场;21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近;21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”;21:18:07机组报告“已建立盲降”;21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常;21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示;21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让;21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”;21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。扩展资料干扰问题(1)根据现场勘查、走访目击者后认定,本架飞机着陆前没有发现火警或火灾,可以排除起火后落地的可能性。(2)本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查,没有发现任何违禁物品,排除易燃易爆危险品装机的可能(3)经提取检材化验,没有发现飞机残骸上有炸药残留物,也没发现有爆炸后形成的痕迹(4)经走访部分生还的空勤组成员和旅客,可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。参考资料来源:中国网-南航客机迫降 解密97年南航5.8空难事件始末

他犯的错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。因为飞机三次弹跳时都处于过载状态(过载就是超过飞机机身可以承受的力量),导致飞机结构变形,部分零件脱落,导致飞机升降舵的活动区域变小,襟翼也是如此,在复飞后再次着陆时,飞机几乎是重重地摔在地上的,下降比严重超过正常范围。飞机断成两截,起火。

所有说法都是副驾驶死了,机长重伤残废。

这就是“中国特色”!按规定这样复杂的夜景飞行,是根本不应该由这样的菜鸟来飞的!没办法!老百姓一点办法都没有!

对呀,机长......

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